油品升級改變行業生態

加價本身并不能保證油品質量，還要加強企業自身的社會責任感和質量監管。在某種程度上，油品升級也是對相關部門執法能力的考驗。

　　本期受訪嘉賓

　　趙俊貴 中國石油和化學工業聯合會副會長

　　王 震 中國石油大學能源戰略研究中心執行主任

　　龔慧明 能源基金會交通項目主任

　　顏梓清 機動車污染防治專業委員會副主任

　　相關成本

　　5萬噸脫硫裝置：2000萬元/套

　　單獨的加氫裝置： 4000萬元/套

　　30萬~50萬噸制氫加氫裝置：7000萬元以上/套

　　150萬噸/年的脫硫裝置：2億~3億元人民幣/套

　　美國“I/M制度”實施經驗表明：每減排1噸尾氣污染物，投入500美元。推行提高新車排放標準的措施每減排1噸尾氣污染物，投入4500美元。

　　

　　隨著國家發改委《關于油品質量升級價格政策有關意見》正式出臺，一直困擾油品升級的成本分擔問題終于明確，這有利于理順油品升級過程中各主體的利益。

　　目前，我國各地油品質量升級進度不一，市場中第三、四、五階段標準的油品并存。根據國務院確定的油品質量升級時間表，第四階段車用汽油標準過渡期至2013年底，第四階段車用柴油標準過渡期至2014年底;第五階段車用汽油和柴油標準過渡期均至2017年底。

　　對此，石化行業是否做好了準備?在此前的討論中，“優質優價”一直在被強調，“優價”是否能保證“優質”?油品升級會給石化行業帶來什么影響?日前，記者針對這些問題進行了采訪。

　　油品升級哪些環節要花錢?

　　國Ⅲ到國Ⅳ的油品升級，主要是在煉油加工的后半段加裝脫硫裝置;從國Ⅳ到國Ⅴ，大部分煉廠還要考慮進口原油品質的適度優化

　　各地的油品升級正在緊鑼密鼓地進行。5月31日，中石油宣布旗下大連石化汽油質量升級項目正式投產，已具備年產400萬噸國V汽油的能力;10月1日前，中石化鎮海煉化出廠的車用汽油全面升級到國Ⅳ標準，硫含量降低至50ppm。

　　采訪中，無論業內專家還是石化企業負責人都向記者表示，油品升級技術不是問題，關鍵是投資。根據每個煉廠所用原料、煉化裝置結構的不同，油品升級成本也是不同的。

　　據生意社成品油分析師李宏介紹，油品升級主要是加氫和脫硫裝置升級換代，如果上馬一套5萬噸脫硫裝置，需要2000萬元，還不算其他費用;如果是單獨的加氫裝置，大概要4000萬元;而一套30萬~50萬噸制氫加氫裝置，成本則在7000萬元以上;如果是150萬噸/年的脫硫裝置，成本更是高達2億~3億元人民幣。

　　有報道稱，過去10年，中國石化已在煉油板塊累計投入2000多億元，用于油品質量升級。今后，中國石化每年還要投入300億元進行升級改造。

　　中國石油和化學工業聯合會副會長趙俊貴接受本報記者采訪時指出，“國內石化企業的油品升級工作一直在進行，陸續投入的資金規模以千億計。但我國是一個缺油國家，采購的原油品質比較復雜，因此我國的煉油裝置是吃‘雜糧’的，這也加大了裝置改造難度。此外，我國石化企業不僅有煉油裝置，還配套建設了烯烴裝置，在升級改造中還要考慮與烯烴生產的平衡問題。”

　　趙俊貴強調，作為石化企業應該按照國家要求及時進行油品升級，但油品質量升級不僅是石化企業的事，還是一個系統工程，整個煉化環節都要配套提升。

　　中國石油大學能源戰略研究中心執行主任王震告訴記者，國Ⅲ到國Ⅳ的油品質量升級主要是在煉油加工的后半段加裝脫硫裝置。而油品從國Ⅳ到國Ⅴ的升級，單純上新設備恐怕就不夠了，大部分煉廠還要考慮進口原油品質的適度優化，由較重質、較高硫含量的原油轉向較輕質、較低硫含量的原油，或者增加儲罐設施，深化細化原油混兌工作等。這些工作無疑會增加長期成本。

　　升級成本為何三七開?

　　企業消化三成、消費者承擔七成，綜合考慮煉廠成本壓力和居民承受力;在完全競爭的市場經濟中，質量升級成本最終都會轉移到消費環節

　　油品升級的成本如何消化?根據此次出臺的價格政策，車用汽、柴油質量標準升級至第四階段的加價標準分別為每噸290元和370元;從第四階段升級至第五階段的加價標準分別為每噸170元和160元。普通柴油價格參照同標準車用柴油價格執行。

　　按照官方說法，這是綜合測算得出的結果，企業消化三成、消費者承擔七成。“這是一個統籌兼顧、宏觀調控的過程，需要考慮煉廠的成本壓力、對汽車產業的影響，還要衡量居民的價格承受力。在完全競爭的市場經濟中，質量升級成本最終都會轉移到消費者身上。”王震說。

　　王震告訴記者，國Ⅲ到國Ⅳ的油品質量升級主要是在煉油加工的后半段加裝脫硫裝置。新設備有折舊，通常這部分固定資產折舊要分攤到今后數年的運行成本中，從而核算出單位成品油的生產成本。新設備保養檢修得當，可正常運行十余年甚至更長時間，因此固定資產折舊只是體現在設備生命周期的前半段。“國家要求的所謂 ‘企業消化一部分’，其實是要求盡量將設備成本分攤到設備的整個使用期間內，以此減輕消費者負擔。”

　　行業會否出現分化?

　　地方煉化企業由于人才、資金、技術等方面的不足，面臨生存壓力;國內主要服務于石油化工和煤化工領域的硫磺回收企業將獲益

　　王震告訴記者，企業消化三成升級成本的政策實際考慮了油企質量升級成本的回收周期，如果讓企業承擔更大的比例，只會加快地方煉化企業的“消亡”。

　　他說，目前，我國煉化企業技術水平存在一定的差異。“央企的技術水平相對較好，足以完成油品升級。地方煉化企業由于人才、資金、技術等方面的不足，面臨的壓力更大。但是，如果地方煉化企業能頂住壓力，積極提高自身技術水平，就有助于提高企業整體實力和競爭力。”

　　王震透露，實際上，地煉企業現在的利潤很小，由于此前市場不規范，不少地方煉化企業通過打“擦邊球”等方式逃避消費稅，但隨著對液體石油消費稅的征收，法律法規和監管日趨嚴格，避稅已經不太可能。

　　趙俊貴認為，地煉企業是否升級更多要算經濟賬，如果投入過大，可能就會另謀出路，例如轉向化工產業等。

　　長江證券分析師張月鳳指出，油品升級對于煉油企業的影響最為直接，新一輪的洗牌也在所難免。“油品升級過程中設備、資金、技術的優勢，將再一次鞏固‘兩桶油’的壟斷地位并加強其產品定價的話語權。”

　　與此同時，油品升級不僅與成品油生產企業有關，還與相關的設備制造、添加劑生產等有關。這種利好走勢在資本市場迅速得到了反映。

　　9月23日，《國家發展改革委關于油品質量升級價格政策有關意見的通知》正式發布。受此影響，作為國內主要服務于石油化工和煤化工領域的硫磺回收企業，9月24日三維工程在開盤15分鐘時漲停。當日，四川美豐、常寶股份、海越股份等相關領域個股漲幅也均超3%。

　　有研究報告認為，截至2012年，國內硫磺回收裝置產能僅為650萬噸左右，煉油企業實際硫磺產量估計不到400萬噸。據測算，煉廠還有超過一半的硫沒有回收。隨著油品質量標準提升，煉廠必將增設加氫脫硫裝置，而環保部門對煉廠的硫化氫氣體排放也有相關要求，這都將拉動企業對硫回收裝置的需求。

　　柴油為何有潛在風險?

　　車用柴油的使用者集中于運輸行業，而油品價格直接影響這一行業的成本，業界擔心消費者出于成本考慮而選擇普通柴油

　　高價能否保證優質?趙俊貴說，油品升級不僅是油品生產企業的事，還涉及使用渠道、質量監管等方面的配套措施，需要制定相關政策來引導。

　　“加價本身并不能保證油品質量，還要加強企業自身的社會責任感和質量監管。一方面要加強油品質量監管，加大處罰力度，另一方面要加強行業自律，企業要向社會公開產品質量承諾。”王震認為，在某種程度上，油品升級也是對相關部門執法能力的考驗。

　　與汽油相比，柴油升級的問題更多。中石油經濟技術研究院市場所副所長戴家權曾在接受采訪時表示，中石油的新煉廠一般都會上馬高標準的裝置。但對于柴油來說，在加速升級改造之前，還有占比70%~80%的老煉廠只能生產國Ⅱ標準的柴油。

　　一方面，由于中國的柴油品質較差，制約了具有較高燃油經濟型的柴油車的發展。目前，我國市場銷售的新車中，節能的柴油轎車市場份額不到1%，為此，我國每年多使用2000多萬噸石油。另一方面，柴油作為最基本燃料，下游價格傳導性很強，可以說凡是需要運輸的商品，均會包含一部分來自柴油價格的傳導成本。

　　基于這種情況，能源基金會交通項目主任龔慧明告訴記者，此前曾建議通過稅收手段來對煉廠進行補貼，即對優質油品減稅、品質較差的油品加稅，從而讓品質差的油品失去市場競爭力。

　　油品升級工作是否能取得時效?對此，龔慧明說：“汽油的問題不大，柴油存在潛在風險。”

　　目前，國內市場的柴油分為普通柴油和車用柴油兩種，二者區別主要在于硫含量、辛烷值等指標。原則上，普通柴油主要用做拖拉機、內燃機車、工程機械、船舶和發電機組等壓燃式發動機的燃料，車用柴油適用于壓燃式柴油發動機汽車。

　　目前，由于加油站同時供應兩種柴油，龔慧明擔心，消費者出于成本考慮而選擇普通柴油。畢竟車用柴油的使用者集中于運輸行業，而油品價格直接影響這一行業的成本。“在這種情況下，高質高價能否得到消費者的認可?我們曾經建議，在高速公路內的加油站只銷售車用柴油，但未看到相關規定出臺。”龔慧明說。